能量回收系统能带来多少好处我帮你算了下
发布时间：2025-07-23 17:59:22| 浏览次数：
包括电动车在内，目前不少车辆都带有制动能量回收系统。当车辆松开油门踏板后，系统介入，施加一定的制动力，从而吸收制动产生的能量，并将这些能量储存在电池内。电动车因此得以增加一定的续航里程。
今天的文章里，北京紫晶立方科技有限公司联合创始人张抗抗，会从他从业者的视角和大家聊聊：
从事新能源汽车学术硏究与技术开发工作多年，曾作为上汽通用五菱汽车股份有限公司课题“纯电动汽车开发试制及调试的主要承担者与执行者，完成电动汽车动力总成没计、零部件台架试验、整车集成与转鼓PG电子试验等工作。
热力学第二定律告诉我们：能量一旦从机械能、电能等变成热能，那破镜就不能重圆了……
当汽车行驶在道路上，它所消耗的燃油/电能，去哪了呢？考查汽车动力学方程：
这下就非常清晰了，所消耗的燃油/电能，变成了可回收的机械能与不可回收的动能。
考虑一种极端情况：前一段，蔚来官方给ES8，在平地上做了一次等速续航试验。
说到这里，大家应该明白了。当讨论可回收能量的百分比的时候，决定性因素是驾驶工况。
这个百分比，虽然主要是由驾驶工况来决定，但与车型也有关系。主要原因在于，汽车动力学方程中，风阻一项与车的质量无关。
NEDC工况，虽然目前还是工信部的“官方工况”，但它由于过于脱离实际，而饱受诟病。
我们就参考美国EPA与日本JP1015工况，把城市工况下“可回收能量”的比例暂定为50%，也不算过分吧！
一辆电动汽车，无能量回收续航300km，可回收能量占驱动能量的50%。假设把可回收能量全部回收了，它续航多少？
这种算法，忽略了一个问题： 新增加的150km续航中，还可以再能量回收75km啊……
回收能量→ 传动系统效率 → 电机发电效率 → 电池充电效率 → 存储在电池中的化学能 → 电池放电效率 → 电机驱动效率 → 传动系统效率 → 驱动能量
为达到这一点，有一个假设条件： 所有的制动力都是由电制动产生的，而液压/机械制动未参与其中。
乍一看，这对于咱们身经百战的控制工程师来讲，有何难度？如果这么简单的逻辑都实现不了，都下岗算了……
可实际情况是，要做到这一点就是挺难的……主要原因在于：制动是安全相关的。
动力性一般的车，一般为前驱或后驱。只有追求极端动力性的跑车来说，才上四驱。—— 四个轮子的“抓地力”，要强于两个轮子啊；如果“抓地力”不够，发动机再强，也只能使车辆打滑，使不上劲。
原因在于，任何车都可能遇到急刹车情况，制动强度可以达到0.8-1 —— 这相当于百公里加速3s的减速强度。
事实上，欧洲ECE法规就规定了在各个制动强度下，前后轮的制动力分配条件：
B.最大充电功率条件： 电机的发电功率上限、电池SOC限制、电池温度限制。
C.制动系统本性特性： 中早期的制动系统，前后制动力的比例通常是固定了。
这就决定了，在电池SOC过高、电驱动力缺失的情况下，仍要满足“A. 法规约束条件”。（若安装EHB可避免此问题）
清华大学张俊智教授详细研究过以上问题，总而言之在制动效率、安全性、舒适性等多项指标之间进行权衡，仔细地设计电制动与液压/机械制动的控制策略。
为啥我对上面这些这么熟呢，因为我亲身干过 —— 和2位电气/线束工程师一起，把近十辆五菱神车改为了纯电动，并通过了2万公里的耐久性试验。
当然，当前主机厂能达到的肯定比这个高，毕竟当年的条件太简陋了，策略设计上趋于保守了。
能量回收能增加多少续航，取决于3个环节：驾驶工况、动力系统效率、控制策略。
在三电技术相对稳定的前提下，前2个环节就决定了企业所能达到的能量回收潜力上限。
因为安全性是死线，所以在主要厂当前系统集成控制水平下，此上限要再打个三五折。
随着主机厂系统集成水平的提高，有望在3-10年内做到不打折、或只打个八九折。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
A股午评：沪指半日涨0.75%突破3600点，超级水电、盾构机、地理信息等概念走强
充电宝又出事了：日本电车乘客给手机充电时起火致5人轻伤、线路一度暂停！
尾号7个0手机号法拍:要预存100万线万买的犬遛弯被抱走 报警调监控警方不立案
尾号7个0手机号法拍:要预存100万线万买的犬遛弯被抱走 报警调监控警方不立案
